Londýn, Paříž, Sydney. Jen namátkou tři města, ve kterých vedle sebe existuje více různých velodromů. Ostatně i v Praze, stejně jako v Gentu, Roubaix, Budapešti a Curychu najdeme dvě funkční dráhy, z nichž je většinou jedna dlouhá betonová pod širým nebem, druhá novější krytá s dřevěným povrchem s délkou do 250 m.
První tři uvedené metropole jsou zároveň novodobými olympijskými městy. Ani v jedné z nich nepovažovali za nutné kvůli stavbě nového stadionu pro olympiádu bourat původní dráhy. A udělali dobře. Čas totiž ukázal, že se jedná o funkční model. Staré dráhy totiž stále žijí každodenním životem, probíhají na nich tréninky i se na nich závodí. Důkazem je přehled akcí na 450 m dlouhém londýnském velodromu Herne Hill. V Sydney fungují kromě nové olympijské kryté dráhy také dva venkovní sportovní areály s betonovými dráhami.
I V Paříži jsou tři velodromy. Dva kryté, z nichž jeden je součástí sportovní internátní školy a slouží také jako tréninkové centrum pro elitní sportovce, druhým je olympijský velodrom. Třetím stadionem je velodrom Jacquese Anquetila, 500 m dlouhá venkovní betonová dráha. I ta je stále v provozu.
V belgickém Gentu najdeme rovněž dvě kryté dřevěné dráhy. A závody zařazené do kalendáře UCI se pořádají na obou. V Roubaix je paradoxně známější ten původní betonový, na který se každoročně dojíždí jeden z monumentů silniční cyklistiky, ikonický závod Paříž – Roubaix. V Budapešti byla nedaleko legendárního 412 m dlouhého betonového oválu Millenáris z roku 1896 koncem roku 2022 slavnostně otevřena krytá 200 m dlouhá dráha. Podle posledních zpráv se starý budapešťský velodrom pro organizování závodů nevyužívá, zajímavější je ovšem jiná informace. Celkové náklady na stavbu nové haly byly ve výši 51 milionů korun (zdroj).
Švýcarský Curych je trochu specifický. Od roku 1912 používají 333 m dlouhou betonovou dráhu v části Oerlikon. Již v roce 1939 ale v těsném sousedství postavili městskou víceúčelovou halu, ve které od samého počátku pořádají pravidelně Šestidenní závody na 200 m dřevěné dráze, jež je ale montována pouze pro tento závod. O stálém využívání původního stadionu svědčí program závodů na rok 2025.
A Praha? V našem hlavním městě stojí od roku 1941 333 m dlouhý betonový velodrom na Třebešíně ve Strašnicích. Díky příkladné péči Tělovýchovné jednoty Kovo Praha zažívá celý areál stadionu v posledních letech obrození. Kromě nutných revitalizačních prací samotného povrchu dráhy a vybudování další cyklistické infrastruktury pro v současnosti populární disciplíny MTB a gravel, pořádají hned několik významných dráhových závodů z kalendáře UCI včetně jednoho z nejstarších sprinterských závodů na světě VC Framar.
V roce 1986 byla vybudována původně přetlaková hala s dřevěnou 153,8 m dlouhou dráhou v Motole. Dnes v navazující budově sídlí Český svaz cyklistiky, který také v roce 2004 rozhodl o přestavbě přetlakové haly na vytápěnou halu ze zateplených polí textilní membrány.
I přesto, že obě pražské dráhy neodpovídají dnešnímu pohledu na standardní dráhy, stále jsou využívány jak pro trénink, tak pro pořádání závodů. Z logiky věci vyplývá, že krytý velodrom je v permanenci zejména v zimních měsících, oproti tomu strašnický ovál ožívá od jara do podzimu.
Z výše uvedených příkladů soužití dvou velodromů vedle sebe není důvod pochybovat o tom, že by to v případě Brna bylo výrazně odlišné.
Nejdůležitějším aspektem vzájemné symbiózy jsou pravděpodobně finanční náklady na provoz, respektive na pronájem velodromů za účelem pravidelného tréninku a pořádání závodů. Venkovní dráhy zde mají zřejmou výhodu. Není třeba kalkulovat s finančně náročným vytápěním či naopak klimatizováním a ani se svícením, pokud v uzavřených stadionech není dostatek přírodního světla. Navíc se jedná o letité dráhy u nichž už se dávno zaplatily vstupní náklady a v případě pravidelné údržby a revitalizace nejsou ani běžné náklady na provoz a údržbu v takové výši, aby se výrazně promítly do ceny pronájmu.
Z těchto důvodů jsou staré dráhy stále využívány zejména mládežnickými oddíly a hobby veřejností. I přes svůj možný diskomfort ve srovnání s novými krytými velodromy, totiž stále plní svůj účel. Mládež zde piluje základy techniky jízdy na jízdním kole, učí se správným návykům šlapání a získává první zkušenosti ze samotných dráhových závodů. To vše v bezpečí uzavřeného areálu.
Oproti tomu kryté velodromy budované dle současných standardů jsou využívány zejména oddíly, které mají blízkou vazbu na státní aparát (armádní, policejní či vysokoškolské týmy) a jeho financování. Spolu s národní reprezentací jsou to asi jediné subjekty, které jsou schopny dlouhodobě akceptovat vyšší náklady spojené s pravidelným trénováním v těchto halách.
Samostatnou kapitolou je pořadatelská činnost. Zejména v případě multifunkčních hal je prakticky nemožné jiné současné využití spolu s dráhovými závody. Tomu odpovídá i cena pronájmu. Proto jsou kryté velodromy využívány výhradně pouze pro ty nejvýznamnější podniky (kontinentální mistrovství a mistrovství světa kategorie Elite, nations cupy atd.) či komerčně úspěšné akce (Šestidenní závody). Lokální závody nemají prostředky na to, aby si to pořadatelé mohli dovolit. Pouhá cena pronájmu může být často stejná či vyšší, než běžné náklady na uspořádání celé akce na otevřeném velodromu.
V případě demolice brněnského velodromu by na to doplatily také tradiční mnoho desetiletí pořádané závody 500+1 kolo a Přilba Moravy. Nejde ani tak o to, že by se 500+1 kolo muselo přejmenovat, ale obou akcí by se negativně dotklo omezení počtů závodníků při jednom závodě na 250 m dlouhé dráze. Specifikem těchto podniků je totiž bohaté startovní pole, které leckdy čítá 50 i více dráhařů z mnoha zemí celého světa. Omezením na maximální počet 24 jezdců by oba závody výrazně ztratily na atraktivitě.
Minimalizovalo by se také konání menších závodů typu Českého poháru, mistrovství republiky, krajských pohárů či jednotlivých kol Moravského dráhového poháru, který je určen zejména pro ty nejmenší a jejich sbírání prvních dráhových zkušeností.